Beregning eller udlæsning?

– eller begge dele.

Alle nyere biler måler kontinuert på en stor variation af bilens funktioner. Tiden med en karburator til højre og en udstødningsmanifold til venstre er en definitivt overstået epoke.

Biler styres af computere der suppleres med menneskelig indgriben.

Den teknologi er ikke drevet af et ønske om den selvkørende bil, der i skrivende stund allerede kører i visse stater i USA, og inden længe starter et tysk pilotprojekt med selvkørende lastbiler på motorvejene, men er en naturlig følge af stigende krav til mindre emission, større ydelse (downsizing) og aktive sikkerhedsanordninger.

De fleste målinger sker kontinuerligt, og via en CAN-bus eller nyere system, anvendes informationerne i styresystemet. Når bilen har udført den resulterende handling eller har opdateret data i de respektive informationskonsumerende elementer.

Foruden de ”almindelige” data om førers kommandoer via rattet, bremser, acceleration, aktiveringer af funktioner, samt bilens egne målinger vedrørende motorjusteringer, regulering i styreudslag og bremsninger mv., og kontrol af fejl i systemerne (her under kontrollampevisninger), har bilen tillige et særligt lager, hvor akutdata gemmes i en rullestak.

Data valideres af systemet således, at de ”vigtige” informationer såsom aktivering af bremsen eller målinger fra de aktive sikkerhedssystemer, nyder forrang, idet data skal modtages og bearbejdes efter den anvendte crash-algoritme, inden computeren ”bestemmer”, om kollisionens følger forværres eller forbedres af ex. udløsning af airbag.

Data i typer af rekonstruktioner

Hvis der ikke udløses selestrammer, airbag eller andre aktive systemer, men hændelsen har medført, at dette blev ”vurderet”, gemmes oplysninger i den såkaldte CDR – Crash Data Recorder – hvorfra de kan udlæses med specialudstyr.

Hvis systemerne udløser, og der sker en kraftig kollision, kan disse data stadig udlæses, idet man da anvender airbagmodulet, hvorfra data kan udlæses via fabrikatspecifikke kabler og metoder.

Den mindre kollision – lavenergikollisionen – er i mange tilfælde den vigtigste at få udlæst, da øvrige tilgængelige data kan være af et meget lille omfang, eller helt upåagtede, mens de personlige følger kan være meget alvorlige, mens de meget voldsomme kollisioner ofte er meget bedre dokumenterede i form af spor på vejen, deformationsenergier og slutplaceringer mv..

Eksempel på udlæsning

Denne sag stammer fra USA, og vedrører kollision i et T-kryds, hvor en Toyota Yaris rammer ind i siden på en skolebus.

bus

graf

Umiddelbart er målingen meget entydig: Toyota’ en kørte 42 km/t da kollisionen sker, kollisionen er efter algoritmen potentiel fatal, og airbags og selestrammere [Deployment Airbag Front pretensioners] udløses ca. 60 millisekunder efter første berøring.

lillegrafHastigheden 42 km/t aftager reelt til 0 km/t over 60 ms, idet den målte ”resthastighed” ikke sker i bilens oprindelige retning, idet den ”slæbes med” af bussen.

Dermed sker der en acceleration på

20 g, målt ved sensors placering på bilen.

Gennemsnitlig acceleration over hele kollisionen (100 ms) er 12 g.

Ikke kun 200 ms

Der udlæses foruden pre-crash over de 200 millisekunder tillige de samlede 5 sekunder inden kollisionen. Dette sker med færre målinger i sekundet, og dermed mindre detaljeret.

Diskussion

Målingerne giver førers handlinger og bilens ”egne” reaktioner i 5 sekunder respektiver 200 millisekunder inden kollisionen.

Målingerne kan overføres til rekonstruktionssoftware som eksempelvis PC-Crash, og dermed bidrage til endelig erklæring vedrørende en kollision.

Dette burde for evigt gøre bilinspektører arbejdsløse, da politi og andre myndigheder jo blot kan udlæse crashdata og derpå rejse sigtelse eller anden juridisk konsekvens.

Sandheden er imidlertid, at data ikke kan anvendes ukritisk, idet data skal kunne dechifreres og skal dertil dokumenteres af anden fysisk beviselighed.

Således afstedkom rekonstruktionen i dette eksempel følgende spørgsmål til den sagkyndige:

Q1

”Is the most recent event in this CDR report from the crash pictured above? What data elements are you relying upon to make this judgment?”

(Er CDR-rapportens måling sket I den af sagen omhandlede kollision, og hvilke data sandsynliggør dette?)

Baggrunden for advokatens spørgsmål er den, at CDR jo gemmer de seneste kollisioner, og den udlæste kollision kan derfor være en sekundær eller blot efterfølgende kollision.

Svaret var, at EES kalkulationer viser den samme energiomsætning, som der sker beregnet ud fra de opsamlede data.

 

Q2

” Does the prior event recorded have anything to do with the crash under investigation?”

(Har den tidligere hændelse indflydelse på den aktuelle sags dataudlæsning?)

Det er således samme bekymring/problematik, der initierer spørgsmålet. Vil ”boxen” blande data, og hvilke datasæt hører da til hvilken hændelse?

Svaret var, at der er logges et tidsintervel mellem de kollisioner, der gemmes. Der kan således udlæses en mindste tid på 16 sekunder mellem den af sagen omhandlede kollision og en tidligere (sagen uvedkommende) hændelse.

 

Q3

”The reported speed drops from 38.5 mph (62 kph) to 0 between -0.4 seconds to impact and the Trigger. How can this happen?”

tabel

Spørgsmålet skyldes udlæsning af de loggede data over 5 sekunder (se skema ovenfor), hvor der måles en hastighedsændring på 62 – 0 km/t til tiden 0,4 sekund før airbag’ s udløses.

Svaret var, at der ikke var ABS i bilen, og hjul(ene) derfor blokerede.

Q4

“Using only the speed versus time data, what is the range of possible speeds at impact?“

Når der alene anvendes hastighed over tid, hvad er så unøjagtigheden for aflæsningen?

Svaret er omfattende, men essensen er, at de traditionelle beregninger (ligeledes med angivelse af tolerancer), understøtter udlæsningen.

Der er flere spørgsmål i sagen, der alle besvares med kendte/accepterede beregninger med tilhørende usikkerhedsberegning.

Konklusion

Beregning eller udlæsning?

Det er ikke et reelt spørgsmål om enten/eller, men et både/og.

Det skal forstås således, at en udlæsning skal vurderes af en sagkyndig, og ikke anvendes uden kritisk analyse.

De traditionelle udredningsmetoder bliver således ikke udfasede eller overflødige. En udlæsning vil dog være en klar støtte for det beregnede, og måske vigtigst af alt; være en kvalitetssikring af uheldsudredningen.

Dertil kommer oplysninger om førers handling i 5 sekunder inden kollisionen, hvilket vil være uvurderlig viden i mange (og mangeartede) retssager, men dertil også for forskning baseret på Havarikommissionens dybdeanalyser.

Spor der hidtil har været ”underlige” eller ”uforklarlige” vil kunne finde sin begrundelse ved at se på førers reaktion, for mens førerens reaktion hidtil har været svært dokumenterbar, har konsekvensen til gengæld været evident på uheldsstedet.